События и новости

02.08.2008   Инновационные технологии ремонта и модернизации рельсошлифовальных комплексов

 

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» является многолетним стабильным партнером ОАО «РЖД» в части ремонта и модернизации путевых машин различных типов. О новом направлении развития группы компаний «Стройдеталь-сервис» рассказывает ведущий специалист по путевым машинам Сергей Борисович Гостюшев. 
Первостепенной задачей железных дорог является рост объема перевозок при обеспечении безопасности движения поездов. Для этого необходимо увеличивать пропускную способность магистральных линий, на которые приходится большая часть грузопотоков. В связи с этим остро стоит проблема увеличения срока службы элементов верхнего строения пути.
Опыт эксплуатации железных дорог по определению срока службы рельсов показывает, что наиболее эффективной и применяемой технологией увеличения срока службы является шлифование рельсов в пути рельсошлифовальными поездами с активным методом обработки. Приоритет в этой области имеет фирма «Спено», рельсошлифовальные поезда которой используют плоское шлифование торцем круга головки рельса. Данная технология позволяет значительно продлить срок службы рельсов и колесных пар поездов, экономить электроэнергию и топливо, потребляемую локомотивами. Шлифование позволяет продлить срок службы рельса до 8 лет.
На сети железных дорог в настоящее время работает 21 рельсо-шлифовальный поезд импортного, кооперационного и российского производства. Основными проблемами эксплуатации являются увеличение межремонтного цикла, отсутствие остро необходимых запасных частей. Фактически машины только поддерживались в рабочем состоянии. Износ агрегатов импортных машин доходит до 80%. Видя эти проблемы в эксплуатации, руководством компании «Стройдеталь-сервис» было принято решение об организации капитального ремонта таких машин.
Первыми шагами этого нового бизнес-проекта стали переговоры с изготовителями поездов – фирмой «Спено» в лице директора по техническому и послепродажному обслуживанию Габора Странчла и представителя «Спено» в России Федерико Гамба.
Весной 2007 г. они посетили производственную базу ООО «Строй-деталь-сервис» в г. Ульяновске с целью оценки возможности развития этого направления. Гости остались довольны увиденным, высоко оценив уровень технического вооружения производства. При ответном визите в офисе «Спено» в Женеве был подписан Договор о сотрудничестве, который включал не только поставку запасных частей, в нем нашли отражение и такие вопросы, как техническое сопровождение ремонтов, помощь и согласование в разработке ремонтной документации, пусконаладочные работы отремонтированных машин. Для изучения опыта ремонта специалисты «Стройдеталь-сервис» были приглашены в г. Бранденбург, где на предприятии «Баугляйсмашинен» проводился ремонт шлифовального поезда, об-служивающего железные дороги Германии.
Первыми машинами, вставшими на капитальный ремонт, стали рельсошлифовальные поезда RR48 HP1 Октябрьской ж.д. и RR48 HP2 Московской ж.д., которые 9 лет эксплуатировались, без соблюдения сроков межремонтного пробега. К первичной дефектации были привлечены опытные инспекторы «Спено» Лучано Мартини и Доменико де Коль. Их богатейший опыт эксплуатации и ремонта очень помог нам в начале пути.
Первой проблемой, с которой мы столкнулись, явилось отсутствие ремонтной и нормативной документации. Для ее решения была создана группа, которая совместно с ПТКБ ЦП занялась разработкой руководящих документов для проведения капитального, среднего и текущего ремонтов, норм расхода запасных частей и материалов, комплектования обменного фонда. Вся создаваемая документация, нормы расхода согласовывались со специалистами фирмы «Спено».
Самым сложным вопросом в ходе ремонта оказалось решение проблемы формирования колесных пар, которые за 9 лет эксплуатации поездов износились до критического размера и требовали замены колесных дисков. И дело не только в том, что колесные пары, установленные на поездах «Спено» не сертифицированы для эксплуатации на российских железных дорогах. Поставка оригинальных колесных дисков производства фирмы «Матиза» (Швейцария) длится от года и более, что никак не укладывается в сроки ремонта поезда. Разрубить этот «гордиев узел» мы решили путем применения российских комплектующих, а именно колесных дисков диаметром 860 мм. и вновь изготовленных осей по измененному чертежу. Была разработана и утверждена в установленном порядке необходимая техническая и технологическая документация на формирование новой колесной пары. И сегодня, заглядывая в будущее, предвидя необходимость капитально-восстановительного ремонта этих поездов и аналогичную ситуацию с поездами Горьковской, Восточно-Сибирской ж.д., а также приближающийся капитальный ремонт машин для шлифования стрелочных переводов RR16 мы понимаем, что технология ремонта колесных пар, предложенная нами является единственно правильным решением. Более того, в этом случае физические свойства и геометрия пары «рельс-колесо» полностью соответствует требованиям эксплуатации российских железных дорог.
Принимая во внимание опыт швейцарских коллег по установке на свои поезда более поздней модификации винтового компрессора, обладающего неоспоримыми преимуществами перед компрессором поршневого типа, нами было предложено заказчикам осуществить это на их поездах. Легко устанавливаясь на штатное место в машинном отделении, винтовой компрессор обеспечивает подачу качественной пневматической энергии.
Большое внимание и скрупулезность требуется при ремонте основного рабочего органа – шлифовальных тележек. Тележки работают в условиях высокой температуры и влажности. Зерно шлифовального камня буквально приклеивается к раме и другим элементам, поэтому после разборки они проходят очистку в дробеструйной камере. От правильной дефектации и точности сборки в конечном итоге будет зависеть качество шлифования, поэтому все операции предъявляются контролеру ОТК. Самым дорогостоящим элементом тележки является шлифовальный двигатель, специально разработанный фирмой «Ландерт» для установки на шлифовальном поезде. Для его ремонта применяются только оригинальные запасные части, разработано специальное рабочее место, позволяющее контро-лировать требуемую осевую игру ротора. Все комплектующие изделия и материалы, начиная с краски, рукавов высокого давления и кончая смазкой для подшипников, имеют повышенную стойкость к высокой температуре. В настоящее время работоспособность тележки пока проверяется на машине, но прорабатывается вопрос приобретения у «Спено» испытательного стенда, что позволит провести испытания, выставить необходимые параметры после сборки.
Другой проблемой, с которой пришлось столкнуться, стал ремонт системы управления шлифованием и измерительной системы. Дело в том, что несколько лет назад эти системы были заменены на системы российской фирмы «Апатек». Они были «сырыми», неотработанными, часто давали сбои в работе. Вскоре и сама фирма закрыла этот проект, уволились специалисты, знающие и умеющие ремонтировать эти системы. И сейчас этот шаг по замене всеми признан неверным решением. Из этого тупика было два выхода: либо устанавливать системы российского производства, применяемые на поездах РШП-48, либо вернуться к системам «Спено», не нуждающимся в оценке надежности и точности. Второй путь и был предложен в Департамент пути и сооружений, руководство которого согласовало этот вариант, несмотря на то, что для его осуществления требовалось дополнительное финансирование. Сразу же был заключен договор с фирмой «Спено» на поставку современных систем: системы измерения типа LPM/TRM IV и системы управления шлифованием с применением программируемых логических элементов (PLC) производства фирмы SAIA. Помимо поставки в договор входит установка систем, пусконаладочные работы и сервисное обслуживание.
Необходимо заметить, что рельсошлифовальный поезд – это самостоятельная мобильная машина, поэтому приходится беспо-коиться и о бытовых условиях экипажа. Пыль – главный враг, а фурнитура, уплотнения окон, дверей сильно изнашиваются при длительной эксплуатации машины. Конструкция окон была устаревшей на обеих машинах, элементы сняты с производства, не было другого выхода, как заменить окна в комплекте. Параллельно проводился ремонт системы кондиционирования, состоящей из 11 кондиционеров, и ремонт системы наддува для создания избыточного давления в машинных и бытовых помещениях. Не останется без внимания сантехническое оборудование, оборудование кухни, что помогает создавать уют работающим машинистам вдалеке от дома.
Рассматривая перспективы развития ремонтов рельсошлифовальных поездов, их возможную модернизацию, руководство ООО «Стройдеталь-сервис» предлагает Департаменту пути и сооружений не только довести до конца программу капитальных ремонтов рельсошлифовальных поездов типа RR48 и RR16, но и в дальнейшем обеспечивать их качественное сервисное обслуживание. 

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» является многолетним стабильным партнером ОАО «РЖД» в части ремонта и модернизации путевых машин различных типов. О новом направлении развития группы компаний «Стройдеталь-сервис» рассказывает ведущий специалист по путевым машинам Сергей Борисович Гостюшев. 


Первостепенной задачей железных дорог является рост объема перевозок при обеспечении безопасности движения поездов. Для этого необходимо увеличивать пропускную способность магистральных линий, на которые приходится большая часть грузопотоков. В связи с этим остро стоит проблема увеличения срока службы элементов верхнего строения пути.


Опыт эксплуатации железных дорог по определению срока службы рельсов показывает, что наиболее эффективной и применяемой технологией увеличения срока службы является шлифование рельсов в пути рельсошлифовальными поездами с активным методом обработки. Приоритет в этой области имеет фирма «Спено», рельсошлифовальные поезда которой используют плоское шлифование торцем круга головки рельса. Данная технология позволяет значительно продлить срок службы рельсов и колесных пар поездов, экономить электроэнергию и топливо, потребляемую локомотивами. Шлифование позволяет продлить срок службы рельса до 8 лет.


На сети железных дорог в настоящее время работает 21 рельсо-шлифовальный поезд импортного, кооперационного и российского производства. Основными проблемами эксплуатации являются увеличение межремонтного цикла, отсутствие остро необходимых запасных частей. Фактически машины только поддерживались в рабочем состоянии. Износ агрегатов импортных машин доходит до 80%. Видя эти проблемы в эксплуатации, руководством компании «Стройдеталь-сервис» было принято решение об организации капитального ремонта таких машин.


Первыми шагами этого нового бизнес-проекта стали переговоры с изготовителями поездов – фирмой «Спено» в лице директора по техническому и послепродажному обслуживанию Габора Странчла и представителя «Спено» в России Федерико Гамба.


Весной 2007 г. они посетили производственную базу ООО «Строй-деталь-сервис» в г. Ульяновске с целью оценки возможности развития этого направления. Гости остались довольны увиденным, высоко оценив уровень технического вооружения производства. При ответном визите в офисе «Спено» в Женеве был подписан Договор о сотрудничестве, который включал не только поставку запасных частей, в нем нашли отражение и такие вопросы, как техническое сопровождение ремонтов, помощь и согласование в разработке ремонтной документации, пусконаладочные работы отремонтированных машин. Для изучения опыта ремонта специалисты «Стройдеталь-сервис» были приглашены в г. Бранденбург, где на предприятии «Баугляйсмашинен» проводился ремонт шлифовального поезда, об-служивающего железные дороги Германии.
Первыми машинами, вставшими на капитальный ремонт, стали рельсошлифовальные поезда RR48 HP1 Октябрьской ж.д. и RR48 HP2 Московской ж.д., которые 9 лет эксплуатировались, без соблюдения сроков межремонтного пробега. К первичной дефектации были привлечены опытные инспекторы «Спено» Лучано Мартини и Доменико де Коль. Их богатейший опыт эксплуатации и ремонта очень помог нам в начале пути.
Первой проблемой, с которой мы столкнулись, явилось отсутствие ремонтной и нормативной документации. Для ее решения была создана группа, которая совместно с ПТКБ ЦП занялась разработкой руководящих документов для проведения капитального, среднего и текущего ремонтов, норм расхода запасных частей и материалов, комплектования обменного фонда. Вся создаваемая документация, нормы расхода согласовывались со специалистами фирмы «Спено».

 

Самым сложным вопросом в ходе ремонта оказалось решение проблемы формирования колесных пар, которые за 9 лет эксплуатации поездов износились до критического размера и требовали замены колесных дисков. И дело не только в том, что колесные пары, установленные на поездах «Спено» не сертифицированы для эксплуатации на российских железных дорогах. Поставка оригинальных колесных дисков производства фирмы «Матиза» (Швейцария) длится от года и более, что никак не укладывается в сроки ремонта поезда. Разрубить этот «гордиев узел» мы решили путем применения российских комплектующих, а именно колесных дисков диаметром 860 мм. и вновь изготовленных осей по измененному чертежу. Была разработана и утверждена в установленном порядке необходимая техническая и технологическая документация на формирование новой колесной пары. И сегодня, заглядывая в будущее, предвидя необходимость капитально-восстановительного ремонта этих поездов и аналогичную ситуацию с поездами Горьковской, Восточно-Сибирской ж.д., а также приближающийся капитальный ремонт машин для шлифования стрелочных переводов RR16 мы понимаем, что технология ремонта колесных пар, предложенная нами является единственно правильным решением. Более того, в этом случае физические свойства и геометрия пары «рельс-колесо» полностью соответствует требованиям эксплуатации российских железных дорог.


Принимая во внимание опыт швейцарских коллег по установке на свои поезда более поздней модификации винтового компрессора, обладающего неоспоримыми преимуществами перед компрессором поршневого типа, нами было предложено заказчикам осуществить это на их поездах. Легко устанавливаясь на штатное место в машинном отделении, винтовой компрессор обеспечивает подачу качественной пневматической энергии.


Большое внимание и скрупулезность требуется при ремонте основного рабочего органа – шлифовальных тележек. Тележки работают в условиях высокой температуры и влажности. Зерно шлифовального камня буквально приклеивается к раме и другим элементам, поэтому после разборки они проходят очистку в дробеструйной камере. От правильной дефектации и точности сборки в конечном итоге будет зависеть качество шлифования, поэтому все операции предъявляются контролеру ОТК. Самым дорогостоящим элементом тележки является шлифовальный двигатель, специально разработанный фирмой «Ландерт» для установки на шлифовальном поезде. Для его ремонта применяются только оригинальные запасные части, разработано специальное рабочее место, позволяющее контро-лировать требуемую осевую игру ротора. Все комплектующие изделия и материалы, начиная с краски, рукавов высокого давления и кончая смазкой для подшипников, имеют повышенную стойкость к высокой температуре. В настоящее время работоспособность тележки пока проверяется на машине, но прорабатывается вопрос приобретения у «Спено» испытательного стенда, что позволит провести испытания, выставить необходимые параметры после сборки.


Другой проблемой, с которой пришлось столкнуться, стал ремонт системы управления шлифованием и измерительной системы. Дело в том, что несколько лет назад эти системы были заменены на системы российской фирмы «Апатек». Они были «сырыми», неотработанными, часто давали сбои в работе. Вскоре и сама фирма закрыла этот проект, уволились специалисты, знающие и умеющие ремонтировать эти системы. И сейчас этот шаг по замене всеми признан неверным решением. Из этого тупика было два выхода: либо устанавливать системы российского производства, применяемые на поездах РШП-48, либо вернуться к системам «Спено», не нуждающимся в оценке надежности и точности. Второй путь и был предложен в Департамент пути и сооружений, руководство которого согласовало этот вариант, несмотря на то, что для его осуществления требовалось дополнительное финансирование. Сразу же был заключен договор с фирмой «Спено» на поставку современных систем: системы измерения типа LPM/TRM IV и системы управления шлифованием с применением программируемых логических элементов (PLC) производства фирмы SAIA. Помимо поставки в договор входит установка систем, пусконаладочные работы и сервисное обслуживание.


Необходимо заметить, что рельсошлифовальный поезд – это самостоятельная мобильная машина, поэтому приходится беспо-коиться и о бытовых условиях экипажа. Пыль – главный враг, а фурнитура, уплотнения окон, дверей сильно изнашиваются при длительной эксплуатации машины. Конструкция окон была устаревшей на обеих машинах, элементы сняты с производства, не было другого выхода, как заменить окна в комплекте. Параллельно проводился ремонт системы кондиционирования, состоящей из 11 кондиционеров, и ремонт системы наддува для создания избыточного давления в машинных и бытовых помещениях. Не останется без внимания сантехническое оборудование, оборудование кухни, что помогает создавать уют работающим машинистам вдалеке от дома.


Рассматривая перспективы развития ремонтов рельсошлифовальных поездов, их возможную модернизацию, руководство ООО «Стройдеталь-сервис» предлагает Департаменту пути и сооружений не только довести до конца программу капитальных ремонтов рельсошлифовальных поездов типа RR48 и RR16, но и в дальнейшем обеспечивать их качественное сервисное обслуживание. 

 

Источник

Редактировать новость Удалить новость


Другие события и новости


Тел. / факс:

(8422) 25-07-98
25-07-99
25-00-39
25-00-43
26-10-04

Добавочные номера:
  • Приемная директора109
  • Бухгалтерия123, 124
  • Юридический отдел145
  • Транспортный отдел224
  • Отдел кадров135, 136